从《襄渝记忆》看襄渝铁路

郑建军

在“三线建设要抓紧，备战备荒为人民”的伟大号召下，如火如荼的三线建设波及13个省。其中有这样一条铁路，被誉为代号2107的秘密工程，如果不建起来，毛泽东主席“睡不好觉”，并要把自己的“工资拿出来”，从1968年初开建，整整经过了五年，直至1973年10月完成，却给所有参建者留下了刻骨铭心的记忆，他们视其为第二故乡，昼牵夜梦，不绝于心。

先让我们来看几组数字：

第一组：全长915.6公里的铁路横跨四省市20个县市；3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河；穿越武当山、白云山、大巴山、华蓥山四大山脉；全线桥梁716座，总延长287.1公里，最高的大桥76米；有隧道405座，其中3公里以上的隧道12座，最长的隧道5330米；桥隧总长400多公里，占正线长度的46%，是当时中国现有铁路中桥隧密度最大的铁路；桥高隧长，有多线隧道13座，最长的1685米。

第二组：几乎同时上场人数近90万，平均每公里达1400人。其中，铁道兵集结了8个师、6个师属团、2个独立团，兵力达25万人，超过当时铁道兵总兵力的80%；鄂陕川三省组织民兵（工）上场60万；陕西省组织五地市六九和七〇两届初中学生上场近2.6万（其中女生5129人）。

第三组：整条铁路设立93个车站，其中有220处出了隧道就是桥梁，有36个车站建在桥上或桥隧衔接处。

第四组：牺牲和死亡超过2000人，平均每公里都会产生一名烈士。由于交通闭塞，需要修建公路便道2786公里，为铁路的3倍多。其中西段更为险峻，艰难至极，需架桥梁117座，修隧道177个，灌注上千条边坡地沟和涵洞，全段仅有9公里平面路基，1/3的里程，却占总工程量的2/3，全省4个不通公路的县，这里就占两个。由于“险隘连千里，秦塞路难行”，导致牺牲巨大，平均每公里牺牲和死亡达6人（含参建的民兵和学兵）。

一大串非凡的数字背后，是不能泯灭的记忆。看到这里，可能读者已经知道——不错，这就是襄渝铁路，这就是《襄渝记忆》。

襄渝铁路起点位于襄阳站（原襄樊市），由襄阳北站离开襄阳铁路枢纽经老河口东站，最后由北碚站介入重庆铁路枢纽，终点到达重庆西站。横贯鄂陕川渝四省市，东与汉丹、焦柳铁路衔接，中与阳安铁路相通，南与达成、达万、巴达、遂渝、成渝、川黔、渝怀铁路相连，是联络中国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。

襄渝铁路由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。铁道兵集结了25万人形成主力，结合铁道部大桥工程局、电气化工程局和鄂陕川等省民兵（工）近60万，一字长龙排兵布阵，力量仍然不足，陕西省委又动员西安、宝鸡、咸阳、渭南和铜川等地六九和七〇两届近2.6万多名初中学生加入建设队伍。当时在900多公里的铁路建设工地上，旌旗猎猎，炮声隆隆，施工现场，波澜壮阔，其所投入的兵力不亚于当年的平津和淮海战役。经过五年时间，全线最后于1975年11月至1979年12月分别正式交付运营。

在这期间，参加施工的铁道兵、学兵和民兵都付出了巨大的牺牲，是他们让“蜀道难，难于上青天”成为了历史。大巴山隧道处于川陕交界处，全长5332米，是襄渝铁路上最长的隧道，该隧道集瓦斯、岩溶、断层、涌突水、高地应力、大变形等不良地质病害于一体，堪称“地质博物馆”。日本专家考察时，曾给大巴山隧道判了“死刑”，说这里是铁路的“禁区”，要么报废，要么改线或重建。桥梁和隧道的总长度占铁路总长度的46%，据参加成昆铁路建设的铁道老兵说：襄渝铁路的修建难度超过了成昆铁路。在全线20个滑动工点，共灌注了288根锚固桩，长度相当于往地球深处插进750公里长的巨型锚钉，被《解放军报》头版头条予以报道。

襄渝铁路可以说是当时我国铁路建设史上最复杂、最艰巨、最困难的一条铁路，由于山高谷深，线路桥隧相连，有220处出了隧道就是桥；有36个车站一头建在桥上，一头建在隧道里。线路所经地方，人烟稀少，交通闭塞，需要修建公路便道2786公里，为铁路的三倍多。铁路沿线地质不良，岩层破碎，断层多，有的地段山体移动，有的还有放射性物质，滑坡、崩坍、泥石流、地下水不断出现。特别是在陕西境内，264公里的铁路线，桥隧总长206公里，有186座隧道，250座桥梁。桥隧折合单线长达215公里，为陕西段线路长度的81.5%。就是说襄渝铁路陕西段基本是在大山“腹中”穿行，是一条名符其实的“地下通道”和“空中走廊”。

囿于时空差距，我无法将襄渝铁路与万里长城作比较。犹如叶剑英元帅给铁道兵的题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难。”襄渝线上，参建者就是凭着对领袖的敬仰，靠自己的一双铁手、一副钢肩，令高山低了头，令江河让了路。

40多年过去了，三线、襄渝建设的不朽，成为当年参建者一场不醒的梦。

坐在飞驰的列车里，桥梁上“咣当咣当”的轮轨撞击声让人感觉刺耳，隧道里“呜呜嗡嗡”的噪音让人觉得郁闷。朋友，谁曾想到在这大山里是谁建造的这条钢铁巨龙？他们又做出了多大的牺牲？抛家舍业与孤独做伴，风华当年却华发早生。生死来临之时，甚至把在棺材里能多放两个馒头作为希望；面对牺牲，其父母毅然又将牺牲者的弟妹送到部队；大成隧道洪水倒灌，一次牺牲32人，救援勇士的遗书中却没有别的要求，只希望能把家里的帐还上……（写到这里，噙在眼眶的泪水再也忍不住，顺着腮边滚落下来）

“文章无求召凤仪，雪泥信能印鸿踪。”用西安学兵张有安的话如是说。但当年的参建者并无遗憾。他们著书立说、握笔描绘、网站撰文、影视讲述……不过是“我为青史添一星”。曾经10次重返襄渝故地、5次出书、多次义捐当地小学的沙明做了很好的概括：“他们追求的信念是宽容并不忘记，沉默并不冷漠，有怨并不有悔，回望并不蹉跎。”

越是磨难越能锤炼人的意志，越是坎坷越能陶造人的风姿。有人说：“我感念三线生活对我的启迪，那是对意志、能力等立世素质的一种储备，是人从幼稚走向成熟的一段历练，正是有那碗垫底的老酒，让我后来跨过了所遇到的很多沟沟坎坎。”40多年过去了，参建者可以忘掉很多，但如火如荼的三线岁月和襄渝铁路记忆，则是伴随其一生的不朽。不信的话，读者有机会可以去问一问任何一个健在的参建者以作验证。

他们或三五成群，或成群结伙，甚至上百人有组织的重回故地，去祭奠曾经的战友，去寻访曾经的驻地，去回望曾经的桥隧、路堤和深山沟壑……杨米贵用手中的画笔十年成就128米的“襄渝铁路”油画长卷，陈瑛丽举家回迁紫阳创立闽秦茶业公司，李国强一次性捐出10万元给当地政府重修烈士墓……朋友，当你通过本文开头的几组数字了解了这些，你还会为轮轨的撞击噪音而感到刺耳和郁闷么？

每一次回望，都是一次精神的洗礼；每一次重读，都是一次意志的历练。再次擦干脸颊上的泪水，闭目静思，驻笔小歇，不再赘述《襄渝记忆》中所记录的豹之一斑，有兴趣的读者可以到《襄渝记忆》中去领略襄渝建设的不朽和不老的“青春回望”。最后还是说点轻松的吧。

在襄渝铁路线上有一道奇观，那就是各式各样的铁路桥。这些桥有大有小，还有造型独特的钢梁桥。这些多姿的铁路桥是连接铁路运输大动脉的锁链，更是贯通鄂陕川渝四省市的“彩虹”。襄渝铁路沿线多是重叠连绵的山峰，群山之间，碧绿清幽的江水急急东流，一座座的铁路桥横架在急流险滩之上，一座座桥下江水湍急，桥影如月映在水中。行走在高高险险的两座大山之间，眼前便会出现一座气势宏伟的桥——紫阳汉江大桥，这座建于20世纪70年代初的铁路钢梁桥横跨在汉江之上，虽然只有437米长，但桥高70.5米，大桥两边还设有宽宽的人行通道，就像一道彩虹连起了汉江两岸。

长时间驻足在紫阳汉江大桥上，山清水秀的紫阳城尽收眼底。静坐在铁道边，让思绪乘上列车继续向大巴山深处行进，领略着“险隘连千里，秦塞路难行”的奇观。山势更加巍峨，铁路就像一条绸带从群山险峰中穿越，悬崖峭壁处处林立，险峻峥嵘随处可见，有些车站不得不建在桥上。桥是襄渝线上的风景，更是大动脉的脊梁，也是襄渝铁路的支柱。襄渝线上的一座座铁路桥屹立在山间，跨越着河流。正是它们把江河的北岸和南岸、东岸和西岸连在了一起，使线路两侧不相干的大山牵起了手，这些多姿的铁路桥为铁路运输事业奉献着光和热，也在襄渝线上形成了一道独特的风景……