《当代中国丛书》中的“铁道兵”，今天发最后一节“建设铁路”。

铁道兵因战争诞生。新中国成立后，几乎每一次战争，铁道兵都在“战场”。但35年的铁道兵历史，以时间论，和平建设时期时间最长，虽然不能比较“抢修”与“建设”功绩高低，但一万多公里的铁路纵横祖国大江南北，在在昭示铁道兵不朽的业绩与精神。在这部“国史”中，16000字的铁道兵史，“铁道兵建设铁路史”占了6000多字。从文字数量看，这也是恰如其分的，科学、准确地完成了这篇“铁道兵简史”。

铁道兵修建铁路，分四个部分介绍，从最早修建东南沿海的黎湛、鹰厦铁路始，再由“林区铁路”、“西南铁路”，到“三北铁路”——西北、华北和东北方向的青藏、南疆、京通等铁路终，完成从边疆到内地，从城镇到农村的国家铁路网建造。各条铁路干线的概况、参战部队施工过程，突出重点，有详有略；重在陈述事实，见事也见人——铁道兵不怕牺牲、勇于奉献的精神在一条条铁路开工、竣工的进程中烁烁生辉。

第四节 参加国家铁路建设

朝鲜停战后，铁道兵部队开始转入国家铁路建设。广大指战员继承和发扬战争年代英勇顽强、艰苦奋斗的革命精神，穿林海，跨戈壁，攀蜀道，登雪山，哪里需要哪里去，哪里艰苦哪安家，转战南北，筑路架桥。从一九五四年至一九八三年，先后担负和参加了52条铁路干支线和北京地下铁道的修建任务，共新建铁路12593公里，约占中华人民共和国成立后新建铁路的三分之一。

一、修建东南沿海铁路

一九五四年，美帝国主义不甘心在朝鲜的失败，加紧了对台湾海峡的封锁，严重威胁着中国沿海地区的安全。中共中央根据局势的变化，决定在东南沿海地区修建黎湛、鹰厦两条铁路。七月二十三日,中央军委在给铁道兵的命令中指出，修建这两条铁路不仅对粉碎敌人海上封锁、解放台湾，具有重大战略意义，而且对发展沿海经济，支援国家建设，也具有重大的政治和经济意义。

为落实中共中央的决策，七月底，周恩来召集铁道部、铁道兵领导干部进行部署。随后，彭德怀、薄一波、滕代远分别召开会议落实任务。八月一日，毛泽东在中南海召见王震，听取修建黎湛、鹰厦铁路准备情况的汇报时指出，关键是快，要用抢修的精神，战斗的姿态，迅速建成通车。

为了尽快完成修建黎湛铁路的任务，铁道兵决定首先集中第一、第二、第四、第六、第十、第十一师等6个师和一个独立桥梁团投入这一工程。

黎湛铁路北起湘桂线黎塘站，经贵县、玉林、陆川至广东湛江，全长315.6公里。原计划两年的工程要缩短到一年完成，时间紧，任务重。为加强领导，铁道兵机关从北京移驻广西贵县，现场指挥，并按战时抢建铁路的要求，采取边勘测、边设计、边施工的方法进行。

在广东、广西政府的支援和10万民工的协同下，一九五四年九月上旬部队进入工地，九月底主体工程展开。到一九五五年五月十九日，全线胜利接轨，保证了“七一”正式通车。仅用九个月的时间就建成一条质量优、造价低的标准铁路干线，这在当时是空前的，被人们称为“革命速度”，赞誉铁道兵是“祖国铁路建设的突击队”。

在黎湛铁路胜利通车的凯歌声中，铁道兵领导机关于五月下旬由广西贵县移驻福建南平，抽调了8个师和1个独立桥梁团，加上闽赣两省的12万民工，开始修建鹰厦铁路。

火车跨过崇山峻岭，越过十里长堤，胜利开进风景秀丽的厦门岛，自古以来被大海隔离的厦门岛， 同大陆永远连接起来了。

该线北起江西鹰潭，南到福建厦门，全长697.7公里。除两端地势较平坦外，其余大部分蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中。要修建隧道12.67公里，桥梁9.21公里，涵渠33.51公里，还要修筑一条跨海长堤。工程艰巨，时间紧迫。广大筑路军民献计献策，以移山填海的英雄气概，开展和时间赛跑的劳动竞赛，决心“双手磨成千层茧，尽快修通鹰厦线”。

位于武夷山区的大禾山隧道，全长1460米，是全线的关键工程。王震亲自到工地视察，和指战员一起研究改进施工方法，解决部队施工、生活中的困难，并亲自进洞打风枪，给部队很大鼓舞，工效不断提高，使隧道于一九五六年一月二十三日打通，搬掉了第一座“拦路虎”。

戴云山是鹰厦线上的第二道关口。这里交通闭塞，人烟稀少，生活困难。战士们以惊人的毅力，完成了64万立方米的宫子湾大填方，凿通了长500米、洞内成S形的岭头隧道，劈开了长700米、深32米的分水岭，使铁路越过了戴云山脉。

厦门海堤是鹰厦线的最后一项艰巨工程。广大筑路人员不顾狂风巨浪和国民党飞机的骚扰，把近百万立方米岩石填入大海，筑成了一道5公里长、19米宽的花岗岩海堤，把厦门和大陆连在一起，保证了鹰厦线提前接轨通车。朱德为海堤亲笔书写“移山填海”四个大字，以表彰筑路军民的丰功伟绩。

二、修建林区铁路

一九六二年十一月，中共中央决定铁道兵扩编10万人，承担林区铁路、公路修建任务。

翌年初，部队整编后，组织第三、第六、第九师共14个团的兵力，担负了小兴安岭、长白山地区的林业工程任务;组织第二、第五、第七、第十一师共9个团的兵力，分别担负了湖南、贵州、江西、广东、福建等省的林业筑路工程任务。各部队先后完成295个建设项目，建成的桥梁总长16.9公里，森林铁路1255公里，公路821公里。

一九六四年一月，国家经委根据国务院指示，确定由林业部和铁道兵联合组织开发大兴安岭林区资源的会战。这里山峦起伏，森林茂密，木材蓄积量约占全国的九分之一。由于地处高寒，年冰冻期长达七个多月，最低气温到零下57摄氏度，有终年不化的永冻层，有人马难行的沼泽地。日本帝国主义侵占东北时，为掠夺林区资源，曾先后4次闯进林区，都因制服不了严寒而未能得逞。新中国成立后，国家曾两次组织力量进驻开发，也因冬季严寒而未能站住脚。因此，中共中央、国务院在下达开发大兴安岭林区的决定中指出“开发大兴安岭林区，是发展国民经济的一项极为重要的任务，也是一项十分艰巨的工作，鉴于过去几次试图开发，进去后都未站住脚，这次我们既然下决心进去就一定要站住脚，一定要取得全胜。”

一九六四年七月，铁道兵第三、第六、第九师陆续开进大兴安岭修建嫩林铁路。这条铁路干支线总长850.1公里。开工时冬季已将来临，各级领导首先发动群众在营地选择、帐篷架设、 生活用水、蔬菜保存等方面研究制定出一套适应高寒地区特点的生活措施，创造了用黄土和片石在帐篷内盘“地火龙”（一种室外烧火，室内散热的土暖气）的取暖方法，从而使部队在高寒“禁区”站住了脚，打破了多年“夏进冬出”的惯例。

同时，又科学地总结和研究制定了一套寒区施工方法。如:在桥涵施工中，利用高寒地区结冻快的特点，采取逐层冻结，逐层剥冰，以冻治冻的“冻结法”开挖桥基;以低温早强混凝土浇灌桥墩桥台;以抗冻沙浆砌石。在隧道施工中以导坑掘进为主。在沼泽地段土方施工中，采用反扣“塔头”（即塔头草）等方法，均赢得了时间，取得了施工的主动。经过艰苦奋战，分段修建，干线于一九七二年八月十五日铺轨到古莲，并在铁路沿线修建了上百个林业新区、林场和采伐点。使过去被视为“禁区”的大兴安岭，变成了新型的林业生产基地。

三、修建西南铁路

根据国际斗争形势和战略后方建设的需要，一九六四年八月，中共中央和毛泽东指示要加速建设以成（都）昆（明）线为中心的西南地区铁路。中央军委决定再次扩编铁道兵，以担负修建西南铁路、北京地下铁道、京原铁路以及其他施工任务。根据中央军委的批示，铁道兵部队进行整编，总兵力由20万人增至近40万人，并与铁道部共同组成西南铁路建设工地指挥部，首先会战贵昆铁路。

贵昆线大部地段在海拔3000米以上，山高谷深，地势险峻。地处乌蒙山区的梅花山隧道，长3968米，通过5个大断层，并有暗河、溶洞和煤层，掘进平行导坑时，溶洞涌水量昼夜高达5.4万吨。铁道兵指战员采用排堵结合的治理措施，征服了汹涌的地下水，还创造出双口平均月成洞213米，单口月成洞400米的好成绩。经过一年半奋战，隧道提前建成。

“天生桥”是横跨云贵两省的可渡河上自然形成的跨谷石“桥”。可渡河的激流从石山下的岩洞穿过，一边是贵州边界的狮子口，一边是云南边境的老虎嘴。部队不仅要在狮子口和老虎嘴里各打一条隧道，而且还要在这两座绝壁之间的“天生桥”上架起一座长526米、墩高50米的特大桥，让火车出“虎嘴”,跃长桥，进“狮口”。在这神话般的艰巨工程面前，施工部队硬是按照设计要求，在老虎嘴里凿隧道，在“天生桥”上架天桥，把云贵两省连了起来，使贵昆铁路于一九六六年三月四日全线接轨通车。

西南铁路建设工地指挥部取得会战贵昆铁路的胜利后，即由贵州安顺移驻四川西昌并调集铁道兵第一、第五、第七、第八、第十师、独立机械团、汽车团和铁道部的专业施工队伍，以及沿线民工共40余万人，展开了规模更宏伟、任务更艰巨的成昆铁路大会战。

成昆铁路北起四川成都，南抵云南昆明，全长1083.3公里。线路逶迤于万水千山之间，13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江及其支流，4处越岭，7处盘山展线。全线平均每1.7公里有一座大桥或中桥，每2.5公里有一座隧道，桥隧总长达433.7公里，占线路总长的40%。沿线地质条件复杂，有地震区、滑坡带、崩坍岩堆、泥石流沟，还有溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆、松砂、硝盐等，故有“地质博物馆”之称。

在成昆铁路会战中，铁道兵部队担负667.5公里的施工任务。部队在崇山峻岭中开隧道架桥梁，任务非常艰巨。工地指挥部组织部队深入开展劳动竞赛，广泛交流施工经验，使工程进展迅速。到一九六六年底，全线开挖的隧道有455口次达到单口月成洞百米以上，其中14口次达到单口月成洞300米。

但由于“文化大革命”的干扰，施工受到严重影响。一九六九年五月十二日，周恩来指示，西南铁路建设由铁道兵统一指挥。接着，中共中央提出了成昆铁路务必于一九七〇年七月一日通车的要求。全体筑路大军热烈响应，经过突击抢建，于一九七〇年六月二十九日在礼州接轨，七月一日举行了通车典礼。中共中央发出贺电，表彰筑路大军对党对人民作出的重大贡献。

在修建西南铁路的同时，北京地下铁道和与其相连接的京原（北京至山西原平）铁路相继开工。

一九六五年二月四日，毛泽东为修建北京地铁作了“精心设计、精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误和失败，随时注意改正”的重要批示。在铁道部、铁道兵、北京市参加地铁施工人员的共同努力下，中国自己设计、施工的第一条地下铁道第一期工程（长29公里）于一九六九年九月二十日胜利竣工，向中华人民共和国成立20周年献了贺礼。京原线也于一九七一年十月三十日接轨通车。

在成昆铁路施工的后期，襄渝铁路于一九六八年动工修建。该线东起襄樊，西到重庆，横贯鄂、陕、川3省19县， 全长915.6公里。中间要穿过武当山、大巴山，3跨汉江，7跨将军河，33次跨越后河，横穿嘉陵江。工程之浩大，任务之艰巨，都超过了成昆铁路。全线有隧道405座，桥梁716座，桥隧折合单线总长400公里，占线路总长度的46%。特别是陕西境内，桥隧长度占线路长度的81.5%。这条铁路建成后对国家经济建设和国防建设都具有重要战略意义。

襄渝铁路的施工主要由铁道兵负责组织。按照“先两头，后中间，一次部署，突出重点，全面展开”的施工方案，铁道兵先后投入了第一、第二、第六、第七、第八、第十、第十一、第十三等8个师、8个独立团和鄂、川、陕三省的大量民工，最高峰时达83万多人。

开工初期，铁路中段地区公路不通，大量物资全靠肩挑背扛。控制全线工期的大巴山隧道，长5333米。部队未等公路修通，就在“难于上青天”的蜀道上，往返40余公里，人力搬运物资1800多吨，使隧道提前四个月开工。在施工中部队和民工苦干加巧干，战胜了汹涌的地下水和难挖的“橡皮泥”，连续突击34个月，终于打通了这座横亘川陕边界的隧道。

跨越汉江的3座大桥，也是重点工程。其中陕西境内的紫阳大桥，长450多米，墩高76米，比陇海路上的“杨连第桥”还高30米。参加施工的人员以杨连第为榜样，团结协作，并肩战斗，先后战胜了桥台基础塌方、暴风雨、大洪水等困难，提前23天完成建桥任务。由于国家重视，多方支援，军民共同奋战，襄渝铁路于一九七三年十月十九日胜利接轨通车。

四、修建“三北”铁路

为开发边疆资源，促进民族团结，巩固国防，一九七三年国家铁路建设转向西北、华北和东北方向，决定修建青藏、南疆、京通等铁路干线。

当时，基本完成“三线”铁路建设任务的铁道兵部队，兵分两路:第八、第九、第十一、第十三、第十四师，机械团、舟桥团等，向华北、东北方向集结，担负京通铁路建设;第五、第六、第七、第十师向西北方向进军，分别担负南疆、青藏铁路建设任务。

修建南疆铁路。南疆铁路吐鲁番至库尔勒段，是一条横贯天山、沟通南疆与内地联系的主干线，全长476.5公里。线路所经地区，地质和气温差异都很大。东段吐鲁番至鱼儿沟段，大部分为戈壁沙漠，气候炎热干燥，素称“火洲”;西段和静到库尔勒段，线路在沼泽、洼地、水网和风沙区通过，地下水位高，地层松软;中段鱼儿沟至和静段，处于天山腹地，线路沿阿拉沟、乌拉斯台沟迂回跨越，盘山展线，从海拔803米升至2985米，工程艰巨。

国务院，中央军委对南疆铁路的建设非常重视，曾作过多次研究。周恩来在国家建委一九七三年十月十七日的报告上，对这条铁路的走向、工期安排、施工组织等问题，都作了明确批示。这对搞好协作，加快建设，起了重要的指导作用。铁道兵部队于一九七四年初进疆后立即展开施工。酷暑季节，广大筑路人员迎强风、冒烈日，按照上级要求，做到了当年开工，当年铺轨通车到天山脚下，为进入天山腹地创造了条件。

奎先隧道是穿越天山的“制高点”,长6152米，海拔3000米。这里长年积雪不化，年平均气温零下3摄氏度。由于缺氧，饭煮不熟，机械工效低，不少人有高山反应，胸闷气喘，指甲凹陷。各级领导经常深入施工现场，及时解决部队的实际问题。经过四年艰苦奋战，隧道于一九七八年六月修通，为一九七九年十一月铺轨到库尔勒赢得了时间。

修筑青藏铁路。与南疆铁路同时开工的青藏铁路哈尔盖经格尔木至南山口段，全长683公里，自然条件更为恶劣。线路高度在海拔2700米至3700米之间，空气稀薄，年平均气温在零摄氏度左右，干旱少雨，每年8级以上大风要刮70天左右。沿线有沙漠、戈壁、草地、沼泽、湿地，还要经过350公里无水区，32公里的察尔汗盐湖和57公里的超、重盐渍土地区，部队施工、生活十分艰苦。干部战士以压倒一切的英雄气概，顽强苦战，工程进展迅速。关角隧道是影响工期的关键工程，洞长4009米，洞身海拔3680米，地质复杂，塌方严重，仅一九七四年上半年就发生了大小塌方130多次。一九七五年四月五日，隧道出口突然塌方，将正在施工的127名指战员堵在洞内。他们在生死关头，无所畏惧，顽强向外突围。各级领导赶到现场组织抢救，经过洞内外14个小时的共同努力，到六日凌晨安全脱险。部队在这个被称为“烂洞子”的隧道内，苦战34个月，终于按期完工。

铁道兵第七师部队在察尔汗盐湖施工，盐湖表层是又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，经科研设计和施工领导部门的反复研究试验，决定只有采取特殊的加固措施，才能铺轨。施工部队按照设计方案，总计打进砂桩5.7万根，延长13.5万米，灌砂5万立方米，挖盐壳3.7万立方米，挖盐岩1.3万立方米，回填片石卵石6.4万立方米，终于在茫茫盐湖上铺设了一条钢铁大道，为在盐湖地区筑路创造了经验。

这条路段中，施工最艰苦的是在风火山担负冻土施工试验的第十师五十团十三连。这里位于唐古拉山口，海拔4750米，空气稀薄，气候多变，自然条件异常恶劣。为搞好各种施工试验，多数人产生高原反应，有的心脏扩大移位。但该连从一九七五年到一九七七年，三上风火山，胜利地完成了试验任务，为高原修路取得了宝贵资料，被铁道兵党委授予“风火山尖刀连”光荣称号。青藏铁路按照分段建设，分段运营的原则，一九七七年十二月铺轨到希里沟，一九七九年七月铺轨到格尔木，九月铺轨到南山口。一九八二年春节，混合列车延伸到格尔木。

修筑京通铁路。这是沟通东北与华北的第二条铁路干线。该线南起京包线的昌平站，由古北口出长城，经滦平、隆化、赤峰，到通辽与大郑线相接，连同承德至隆化支线和怀柔至怀北联络线，全长870公里。沿线需修建桥梁450座，隧道116座。最长的隧道5848米，最长的大桥1447米，最高的桥墩42米。这些长隧、大桥，都是控制工期的关键工程。一九七二年五月，中共中央决定由铁道兵担负施工。翌年一月重点工程开工，一九七四年施工全面展开。铁道兵部队加强了施工管理，严格规章制度，施工中既发扬艰苦奋斗的拚搏精神，又不断改进施工技术。经过四年多的艰苦奋战，京通线于一九七七年十二月四日接轨通车，经国家验收，认为是一条设计比较合理，施工质量比较好，造价比较低的铁路。

中共十一届三中全会后，根据国家以经济建设为中心、大力开发能源的方针，铁道兵部队又担负了修建通霍、伊敏、南同蒲复线、兖石等铁路的施工任务，为新时期的铁路建设继续贡献力量。

（完）